Cada vez mais a logística do transporte exige profissionais capacitados e ferramentas diferenciadas, para trabalhar da melhor forma estratégias possíveis para cada operação de transporte. Não é coincidência que a área e cheia de desafios.
Em cada etapa do processo podem existir complicações se tudo não for organizado da forma certa. Por isso, A M&O separou os 03 maiores desafios logísticos de transporte e algumas dicas sobre como superá-los. Confira a seguir.
SEGURANÇA NO TRANSPORTE
Um dos principais desafios da logística de transporte é garantir que a entrega chegue até o seu destino final em segurança, sem sofrer danos ou alterações causados por acidentes, roubo, falha de transporte ou qualquer outro tipo de erro no processo.
Uma forma de melhorar a segurança é contratando motoristas conscientes, mais preparados para as estradas e suas condições desfavoráveis, obedecendo às legislações e aos planos de contingência criados para caso de perda do seu produto.
Outro fator determinante é a contratação de um seguro de carga dependendo do valor do que será transportado. Dessa forma, independente das condições climática a viagem torna-se mais tranquila e com menos paradas.
INFRAESTRUTURA DAS ESTRADAS
A quantidade cada vez maior de acidentes também é uma preocupação para quem tem que lidar com a logística de transporte. Como o transporte brasileiro é composto majoritariamente linha rodoviárias, as empresas que utilizam esse modal como principal forma de transporte para os seus produtos tem que arcar com os custos da falta de conservação e os problemas causados por ela.
Muitas empresas acabam limitando a distância da sua entrega devido a este fator, pois o alto preço das manutenções dificulta a circulação do produto.
ORGANIZAÇÃO DO ESTOQUE
A organização de estoque é um grande desafio, pois se for bem realizada por se transformar em uma vantagem estratégica, ou, se for feita de forma desleixada por se tornar um enorme obstáculo para a empresa.
Localização, organização, distribuição no armazém e processos de check-in e check-out. Tantas são as variáveis quando se fala em estoque que organizá-lo é uma tarefa mais complexa do que aparenta. A desorganização pode causar problemas como remessas de pedido incorretas ou incompletas, atrasos no envio de mercadorias ou dificuldades no embarque.
É preciso trabalhar no layout do estoque e criar um sistema de movimentação que funcione de forma simultânea e simples, que seja possível encontrar e retirar da prateleira os produtos para embarque da forma mais rápida possível.
Posted by M&O Sistemas | Set 24, 2018| http://blog.mosistemas.com
19 de Setembro de 2018 – 15:13 horas / Estadão Conteúdo
O ministro da Fazenda, Eduardo Guardia, classificou nesta quarta-feira (19), como insustentável a política de preços mínimos no frete rodoviário de cargas, implementada pelo governo dentro do pacote concedido aos caminhoneiros para encerrar a greve deflagrada pela categoria no fim de maio.
Ao participar de um seminário que reuniu empresários e executivos do agronegócio, em São Paulo, o titular da Fazenda, numa tentativa de justificar as concessões aos caminhoneiros, lembrou do contexto em que elas foram lançadas. “Foi um momento extremamente difícil. O Brasil não aguentaria mais uma semana parado”, disse Guardia.
“O tabelamento de frete não é algo sustentável. É um tema que está em discussão no Judiciário, está no Supremo, e precisará ser enfrentado”, acrescentou o ministro.
Diesel
Sobre o desconto no preço do diesel, que acompanhou o tabelamento do frete, Guardia observou que a desoneração de tributos que permitiu uma redução de 16 centavos no preço final do combustível é permanente.
Mas o próximo governo, ressaltou, terá de decidir sobre a subvenção, garantida até o fim deste ano a um custo de R$ 9,5 bilhões, que reduz o valor do produto em mais 30 centavos.
Segundo o ministro, o governo Temer, nesse caso, adotou uma solução temporária para não transferir esse custo ao próximo presidente.
“A partir do ano que vem, não teremos mais essa solução. Precisaremos de soluções mais estruturais […] A solução definitiva para esse problema só será dada quando tratarmos a questão de maneira mais ampla”, afirmou Guardia, que voltou a defender a maior competição no setor de refino e um tributo flexível, para absorver choques de preços, como saídas à questão do diesel.
Na manhã do último sábado (8), em Cubatão (SP), a equipe da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deu início à operação para fiscalizar o cumprimento do piso mínimo de frete. No pátio regulador Ecopátio, às margens da BR-101/SP, a ANTT realizou ação para verificar o cumprimento da Resolução nº 5828, de 6 de setembro de 2018, que estabelece notificação aos contratantes do frete pelo não cumprimento dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas, instituídos pela Resolução nº 5.820/2018.
Foram fiscalizados 101 Veículos em toda operação de hoje, 15 autuações referentes ao Pagamento Eletrônico de Frete (PEF); 38 de Vale Pedágio; 23 referentes ao RNTRC. Foram flagradas 31 empresas praticando frete inferior ao piso, e 150 caminhoneiros receberam orientações sobre a Resolução 5.828/ANTT, que institui a notificação pelo descumprimento do piso mínimo de frete.
O contratante que descumprir o piso mínimo de frete estará sujeito a indenizar o contratado em valor correspondente a duas vezes a diferença entre o valor pago e o que seria devido, conforme estabelece a Lei nº 13.703, de 8 de agosto de 2018.
A Resolução nº 5.828 possibilita a fiscalização de transportadores e embarcadores, identificando-os quando não houver o cumprimento da tabela. No ato da fiscalização, é verificado o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), código numérico obtido por meio do cadastramento da operação de transporte no sistema eletrônico da ANTT. Sua função é regulamentar o pagamento do valor do frete referente à prestação do serviço de transporte rodoviário de cargas.
Além do piso mínimo de frete, a ANTT fiscaliza também toda a documentação necessária para a realização do transporte rodoviário de cargas.
A fiscalização da Agência também busca orientar transportadores quanto às demais exigências legais para realização do transporte rodoviário de cargas como: Vale-Pedágio Obrigatório (VP) e Pagamento Eletrônico de Frete (PEF). As fiscalizações ocorreram em Santos, Paranaguá, Itajaí, Santana do Livramento, Porto de Rio Grande.
22 de Agosto de 2018 – 17:05 horas / Correio Braziliense
A greve dos caminhoneiros trouxe de volta à agenda econômica uma série de práticas que o Brasil – ou pelo menos uma parte dele – está tentando enterrar: subsídios para combustíveis e tabelamento de preços. Tudo com o cheiro de naftalina dos anos 70.
Uma das “vitórias” da categoria, o tabelamento do frete já começou a fazer estragos na economia. Segundo estudo da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de São Paulo (Esalq), com a imposição da tabela, o aumento do frete para itens como soja, milho, farelo de soja e açúcar será de 70%, mas pode chegar a 154% se o contratante também pagar o frete de retorno.
Na pressa de acabar com a greve, o governo produziu uma medida provisória confusa que potencializou o grau de incerteza para quem contrata o frete, e a resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que deveria detalhar a medida, não ajudou.
A regra da ANTT não explica o tipo de caminhão que faz jus ao valor estipulado. Um exemplo: a tabela só deu preço para o caminhão de cinco eixos, enquanto o agronegócio tipicamente opera com caminhões de sete, oito ou nove eixos.
“Eixo carregado”
A medida provisória também faz referência ao “eixo carregado”, mas a ANTT tabelou até o “frete de retorno”, dando a entender que, mesmo quando o caminhão está voltando vazio, o contratante teria que pagar o frete, o que não é uma prática de mercado. Finalmente, o Congresso inseriu na lei o seguinte dispositivo: se o diesel variar 10% para cima ou para baixo, a tabela terá que ser revisada, mas isso não aconteceu ainda.
A penumbra jurídica já está dificultando as negociações entre agricultores e trading companies para o plantio da safra 2018/2019. De agora até outubro, quando começarão a colocar as sementes na terra, os fazendeiros negociam com empresas como Cargill, ADM e Bunge a venda antecipada de parte da safra. Um fazendeiro que estima colher 55 sacas por hectare pode querer vender 30 sacas à trading company como forma de cobrir seus custos de plantio.
Nas conversas deste ano, em vez de buscar o grão na fazenda como sempre fizeram, as tradings estão pedindo que o agricultor entregue os grãos nas suas unidades de transbordo, ou então forçando um desconto maior por não conhecer o custo do frete.
As operações de “barter” – nas quais o fazendeiro troca insumos como pesticidas e adubo por sacas de grãos – também estão complicadas. Antes, o insumo vinha no frete de retorno, que é 40% mais barato que o frete de ida. Agora, ninguém sabe o custo, e a corda está arrebentando do lado do agricultor. Em vez de apostar na concorrência para que o mercado encontre o preço justo, o governo cedeu à pressão e resolveu privilegiar o caminhoneiro em detrimento do dono da carga.
Três entidades de classe — a Confederação Nacional da Agricultura, a Confederação Nacional da Indústria e a ATR (Associação do Transporte Rodoviário) — foram ao Supremo contestar a constitucionalidade da MP. O relator do caso é o ministro Luiz Fux, que, no dia 27, fará uma audiência pública para ouvir as partes.
Nesta quarta-feira (22), oito entidades de classe da indústria e do agronegócio expuseram o problema em Brasília. O seminário “Frete sem tabela, Brasil com futuro” debateu o frete tabelado sob três ângulos: o econômico, o jurídico e o político.
O evento começou com uma mesa sobre economia em que os debatedores serão Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, e Pedro Scazufca, sócio da GO Associados. Depois, houve um painel sobre a atuação do Judiciário e a insegurança jurídica com a ex-corregedora do Conselho Nacional de Justiça, Eliana Calmon, e o advogado Beto Vasconcellos, ex-secretário nacional de Justiça. Finalmente, o deputado federal Evandro Gussi (PV-SP) e Fernando Schüler, professor do Insper, debateram o tabelamento no contexto do cenário político e institucional.
10 de Agosto de 2018 – 15:00 horas / Senado Notícias
O Plenário do Senado aprovou na última quarta-feira (8) a medida provisória que garante a isenção de pedágio em todo o território nacional para o eixo suspenso dos caminhões que viajem sem carga. A MP 833/2018 foi uma das iniciativas do governo federal para solucionar a greve dos caminhoneiros, que paralisou o país no mês de maio.
Segundo o texto aprovado, os caminhões que passarem pelas praças de pedágio com um ou mais eixos suspensos serão considerados descarregados e terão direito à isenção correspondente. A regra já era prevista na Lei 13.103, de 2015, que rege o exercício da profissão de motorista, mas era aplicada apenas às rodovias federais. Com o novo texto, ela passa a valer também para vias estaduais, distritais e municipais.
As autoridades de trânsito de cada unidade da federação devem se encarregar de regulamentar a fiscalização dos veículos que fizerem jus à isenção. Caminhões carregados que suspenderem indevidamente os seus eixos adicionais poderão ser enquadrados na infração de evasão de pedágio, que é considerada grave pelo Código de Trânsito Brasileiro.
O relator da medida provisória no Congresso foi o senador José Agripino (DEM-RN). Ele acrescentou ao texto uma regra restringindo o aumento do pedágio para os demais usuários como forma de compensar a isenção aos caminhões, nos casos de rodovias concedidas. Será preciso, primeiro, esgotar todas as opções de reequilíbrio financeiro dos contratos. Somente depois disso é que será possível subir os preços.
Agripino também rejeitou todas as demais emendas apresentadas, observando que eram “acréscimos desnecessários ou inconvenientes”. Ele pediu aos senadores que ratificassem a medida provisória, ressaltando que ela foi essencial para dar fim à greve dos caminhoneiros.
“A pacificação foi feita. O texto é um reclamo dos caminhoneiros e um compromisso do governo. Ele foi parte do entendimento para encerrar um processo que causou gravíssimos prejuízos à economia brasileira e que não poderá em hipótese alguma se repetir”, declara o senador.
O presidente do Senado, Eunício Oliveira, destacou que atuou como “avalista” do acordo que resultou na isenção dos eixos suspensos. Para ele, a medida é justa com os caminhoneiros.
Como a MP 833 teve alterações na análise pelo Congresso, o novo texto segue agora para a sanção presidencial.
Mais um mês de aumento na movimentação de cargas nos terminais públicos e privados do Porto de Vitória. Junho registrou crescimento de 10% em relação ao mesmo período do ano passado. No acumulado do ano, em comparação a 2017 os dados também são positivos: aumento de 1,82% no volume de cargas, com destaque para os granéis líquidos. Mais um mês de aumento na movimentação de cargas nos terminais públicos e privados do Porto de Vitória. Junho registrou crescimento de 10% em relação ao mesmo período do ano passado. No acumulado do ano, em comparação a 2017 os dados também são positivos: aumento de 1,82% no volume de cargas, com destaque para os granéis líquidos.
O relatório divulgado pela CODESA aponta que só em junho, os granéis líquidos registraram 154% de aumento. Foram 72.862 t este ano contra 28.669 t no ano passado. De janeiro a junho o resultado também é positivo e o índice apurado é de 20,85%, comparado ao mesmo período de 2017.
Houve, ainda, considerável aumento no volume de cargas gerais soltas no mês e no acumulado do ano. Em junho o progresso foi de 72%, o que representa 117.575 t em 2018, contra 68.468 t no ano anterior. O acumulado foi de 8,80%. Cargas gerais soltas são granito, veículos, máquinas, concentrados de cobre, dentre outras.
A movimentação de cargas em junho é a segunda maior do ano. O mês de abril apresentou crescimento de 30%.
A negociação antecipada de contratos de grãos para a safra 2018/2019 está parada devido à falta de referência para a negociação no mercado futuro. Isso acontece em razão da indefinição em relação ao tabelamento de frete no país.
“O impacto é tão grande que os negócios estão completamente parados. Se essa incerteza continuar, as exportações de 2019 serão um desastre”, afirmou o diretor da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes, durante o Congresso Brasileiro do Agronegócio, promovido pela Associação Brasileira do Agronegócio (Abag) e pela B3, em São Paulo.
“Segundo ele, o tabelamento aumentou em US$ 20 por tonelada os custos para os exportadores brasileiros. “No nosso setor a logística é um ponto central, e justamente aí estamos adicionando custo e não possível para as empresas suportar. ” Ele ainda alerta que a guerra comercial entre China e Estados Unidos pode agravar o cenário, uma vez que os benefícios ao Brasil devem ser de curto prazo e um eventual acordo entre os dois países pode reduzir as opções de negociação da oleaginosa brasileira. “Daqui a pouco, quando a gente resolver negociar [o grão a ser entregue em 2019] já não dá mais tempo”, diz.
“O setor aguarda uma definição sobre o tabelamento para setembro, após a apreciação do tema na audiência pública no Superior Tribunal Federal (STF) marcada para o dia 27 deste mês pelo ministro Luiz Fux. “É essa clareza que vai destravar o mercado de comercialização. O mais importante é saber qual vai ser o parâmetro de preços. A gente já poderia estar avançando na comercialização até mesmo da safrinha do ano que vem ”, diz o sócio-diretor da Agroconsult, André Pessôa.
“Para a segunda safra de milho de 2019, ele estima que 5% da produção já esteja negociada. “Se não tivesse acontecido a greve, já estaríamos com mais de 30% comercializado”. No caso da soja, que será semeada em setembro e negociada no ano que vem, ele afirma que a comercialização está bastante atrasada. “O normal é a gente chegar ao plantio no Cerrado com 50% negociado e estamos longe disso”.
Segundo o presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), Bartolomeu Braz, a comercialização no mercado físico começa a ser retomada após a greve, com preços das commodities entre 10% e 20% menor devido ao tabelamento de fretes. “Os prêmios compensam somente as quedas em Chicago em função da guerra comercial entre China e Estados Unidos. E nós poderíamos estar ganhando com isso”, avalia. Braz aponta que a incerteza sobre o tabelamento também dificulta a entrega de fertilizantes nas lavouras. “Isso poderá trazer baixa adesão a tecnologias o que vai acarretar em menor produtividade.
“Esse tabelamento deve acrescentar entre 10% e 15% nos gastos”. Para Braz, a área semeada para 2018/2019 deve repetir a cultivada no ano passado em razão de todas essas incertezas. “Pessôa, por outro lado, não acredita que haverá uma redução no uso de tecnologias nas lavouras e mantém a expectativa de crescimento em área de 3%, em mais de 1 milhão de hectares. “Acho que a gente teve um certo atraso nas entregas de fertilizantes, mas que as indústrias já estão conseguindo recupera-lo. Dificilmente vai haver uma redução nesse uso de tecnologias, salvo no caso de produtores que tenham deixado essa decisão para a última hora”.
Para ele, o processo de entrega de fertilizantes começou a acelerar com a proximidade do período de plantio. “Acredito que em julho, agosto, setembro vamos ver números recordes históricos para esses meses, recuperando boa parte do atraso, e o limite máximo de entrega mensal dos fertilizantes de 4,5 milhões de toneladas será testado”, avalia.
Glifosato
“Segundo Braz, outra preocupação em relação à safra é a suspensão das licenças de agroquímicos que tenham como princípio ativo o glifosato. Na última sexta-feira (03), a juíza federal substituta da 7ª Vara do Distrito Federal, Luciana Raquel Tolentino de Moura, determinou que a União não conceda novos registros de produtos, em processo movido pelo Ministério Público. A juíza ainda determinou que a União suspenda, no prazo de 30 dias, o registro dos produtos que utilizam a substância até que a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) conclua a reavaliação toxicológica dos produtos. “A situação inviabiliza a produção brasileira”, afirma Braz.
“Se não usarmos glifosato, 90% da safra não será plantada ou se plantadas não terão sucesso. É uma medida irresponsável de quem não sabe o que estão fazendo”, acrescenta. Segundo ele, a entidade vai buscar saída jurídica para resolver a questão o mais rápido possível. O diretor da Abag, Luiz Lourenço, acredita que a decisão será revogada. “Se não for, essa decisão acaba com o sistema de plantio direto. Um equívoco”
Ponto de polêmica entre caminhoneiros e empresas e com sua legalidade em discussão na Justiça, a tabela com valores mínimos do frete rodoviário caminha para ganhar uma nova versão. Terminou na última nesta sexta-feira (3), o prazo aberto pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para receber propostas da sociedade sobre o assunto.
Atualmente, existe uma tabela de frete que, no entendimento do governo, está em vigor. Algumas entidades empresariais sustentam que não.
No entanto, ainda não há palavra final sobre isso. Todas as decisões da Justiça sobre o tabelamento estão bloqueadas por decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Luiz Fux, que só pretende retomar a discussão sobre o assunto no próximo dia 27, com a realização de uma audiência pública. Paralelamente, a ANTT trabalha nessa nova versão da tabela.
O tabelamento dos fretes rodoviários foi uma das medidas do pacote que o governo negociou com os caminhoneiros para pôr fim à paralisação da categoria que durou 11 dias, no fim de maio, e provocou uma crise de abastecimento no país.
“Há represamento e produtos que já deveriam ter sido despachados ainda estão armazenados”, disse a assessora técnica em Logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Elisângela Lopes. Radicalmente contrária ao tabelamento, a entidade não deve apresentar nenhuma proposta à ANTT.
Igualmente contrária à tabela do frete, a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) pretende encaminhar um documento detalhado à ANTT. “Vamos reforçar que o tabelamento não interessa à indústria de soja”, informou o presidente da associação, André Nassar. Se, ainda assim, a opção do governo for pela fixação de preços, a indústria pede cautela para que ele não atrapalhe a competição.
Os preços mínimos, defende a entidade, devem ser calculados com base nos itens efetivamente desembolsados na prestação do serviço. E, em vez de ser organizada em quilômetros por eixo, a tabela deve ser fixada com base no custo por tonelada, que é a referência usual no mercado.
“Não é só que a tabela é ruim para a economia e inconstitucional; ela é inaplicável”, afirmou o gerente de Relacionamento com o Poder Executivo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Pablo Cesário. Esse é o teor do documento enviado pela entidade à ANTT. Ele explica que, por exemplo, a tabela considera transporte em caminhões de três eixos, quando o usual são veículos de maior porte.
Tal como a Abiove, a CNI vai defender que, se for instituído, o preço mínimo deve deixar de fora itens como custo de capital e depreciação do caminhão, que não são diretamente atrelados ao serviço. “Tem de ser o mínimo mesmo, do contrário é uma tabela de preços”, explicou.
Relatório vai consolidar sugestões
Pelo rito da ANTT, as sugestões recebidas até esta sexta-feira (3), serão consolidadas em um relatório, que posteriormente será analisado pela diretoria da agência reguladora, antes da adoção de uma eventual nova norma. É um processo que normalmente demora alguns meses. Mas a área técnica informa que essas sugestões também servirão de subsídio à discussão que ocorre no STF.
Relator de três ações de inconstitucionalidade movidas contra o tabelamento, o ministro Luiz Fux quer fazer uma discussão ampla com especialistas no dia 27 antes de tomar uma decisão. É bem possível que a decisão da Justiça saia antes da conclusão dos trabalhos da ANTT em torno da nova tabela de frete.
O prazo dado por Fux, porém, é considerado longo demais pelas empresas do agronegócio, que dizem enfrentar um nível inédito de insegurança jurídica e paralisia nos negócios. Há ainda impacto sobre os preços. O Ipea estima que os alimentos aumentarão 3,93% este ano, respondendo por 0,62 ponto porcentual na inflação do ano, estimada em 4,20%.
Em uma tentativa de acelerar a discussão na Justiça, a Abiove e a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) ingressaram no STF com um mandado de segurança com pedido de liminar, para que ao menos as instâncias inferiores da Justiça sejam liberadas para tomar decisões sobre o tabelamento. Protocolado durante o recesso parlamentar, esse pedido está com o ministro Alexandre de Moraes, que poderá ou não tomar uma decisão antes do dia 27.
Além de discutir a constitucionalidade do tabelamento, as empresas usuárias de transporte questionam se a atual tabela do frete está mesmo em vigor ou se foi revogada acidentalmente pelo governo. Outro ponto de discussão é que a tabela foi editada sem ser previamente discutida com a sociedade.
A participação do custo do diesel na planilha de transporte depende de certos elementos que incluem tipo de veículo e de operação, entre outros itens. A afirmação é do engenheiro Antonio Lauro Valdivia Neto, profissional especializado em transporte. De acordo com ele, no geral o diesel representa nas operações rodoviárias entre 30 e 40% considerando todos os custos diretos, administrativos e impostos.
No caso das transportadoras, o tamanho da frota não tem influência, mas o tipo de operação sim, diz o engenheiro, acrescentando que o combustível lidera os custos com a mão de obra. “Nas operações em que se roda muito o diesel lidera, mas quando se roda pouco o combustível pode ficar em segundo lugar”.
O controle é o principal elemento que contribui para a redução do consumo de combustível. Sem ele não há como diminuir. Neste quesito, Lauro Valdivia explica que é importante saber com precisão qual é a média de consumo do caminhão para se atuar na redução. “Sem controle não se sabe qual a média de consumo e se as ações estão ou não causando efeito positivo”, diz.
No mais, a redução passa pela forma de dirigir, na qualidade da manutenção, do combustível e até a calibragem dos pneus tem influência. “Motoristas que trocam a marcha no momento correto acabam freando menos, pois utilizam mais o freio motor. Por outro lado, manter o motor bem regulado, pneus calibrados e troca de óleo em dia também contam muito”. O engenheiro acrescenta ainda que fretes em distâncias mais curtas não resolve a questão da economia, porque também se recebe menos pelo transporte.
“Outro elemento que pode contribuir para se queimar menos combustível na viagem é boa qualidade das estradas, pois se fossem melhores o consumo melhoraria, assim como a produtividade do caminhão”, acrescenta Lauro Valdívia, destacando que o modo de dirigir o caminhão é o fator que mais impacta no consumo, podendo chegar a uma diferença de 20%.
Os chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais de Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, estabelecendo um conjunto padronizado de definições e determinando regras e práticas neutras, como por exemplo: onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro.
Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais, imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais e objetivam promover sua harmonia.
Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais etc.
Incoterms: Categorias e Funções
EXW (Ex Works)
Nesta categoria dos Incoterms, é responsabilidade do comprador providenciar (incluindo o pagamento) todo o transporte da mercadoria, desde o armazém do fornecedor até o destino final da carga. Os custos e riscos são de responsabilidade do comprador em quase todas as etapas, o vendedor é responsável apenas por garantir que os bens estarão disponíveis para retirada no local designado, geralmente na sua fábrica, na data acordada com o comprador.
É a melhor escolha? Este acordo não é o mais conveniente, já que o comprador geralmente está numa posição muito mais difícil do que o vendedor para providenciar todos os serviços no país exportador. Esses serviços incluem carregar o caminhão; providenciar equipamento especializado para o carregamento quando necessário; a documentação; e administrar a autorização de exportação. É melhor considerar FCA.
FCA (Free Carrier)
No FCA, ou “Transportador Livre”, o vendedor cuida da maior parte ou de todos as etapas no país exportador, como o desembaraço aduaneiro e o transporte rodoviário dentro do país. A partir da entrega da mercadoria aos cuidados do transportador internacional no local designado, geralmente no terminal ou num armazém, cessam as responsabilidades do vendedor e o comprador providencia todas as outras etapas até o destino final da carga.
É a melhor escolha? Este acordo elimina as desvantagens do EXW, no qual o comprador está numa posição mais difícil do que o vendedor para cuidar do transporte local e desembaraço aduaneiro da mercadoria.
FAS (Free Alongside Ship)
No FAS, ou “Livre no Costado do Navio”, o vendedor providencia todos as etapas de exportação no seu país e o comprador cuida das demais etapas até o destino final da carga. Cabe ao vendedor todos os custos e riscos dos passos dentro do seu país, mas somente até os produtos chegarem no costado do navio. A responsabilidade de carregamento é do comprador.
É a melhor escolha? Não existe nenhuma razão para o comprador optar por ser responsável por somente uma tarefa no país exportador (o carregamento do navio). No lugar deste acordo, você poderia considerar o FOB, que é exatamente igual ao FAS, mas com o benefício adicional de a responsabilidade do carregamento do navio também ser do vendedor.
FOB (Free On Board)
No FOB, ou “Livre A Bordo”, o vendedor é responsável por todas as etapas dentro do país exportador até que o a mercadoria esteja a bordo do navio para ser transportada. A partir daí, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a custos e riscos até o destino final da carga.
É a melhor escolha? De todos os Incoterms, este é o ideal e muito popular em processos de importação chamados FCL (full container loads), no qual a sua carga é a única dentro de um container. Todavia, o FOB não deve ser utilizado para carregamentos LCL (cargas menores que serão consolidadas com outros carregamentos dentro do mesmo container) ou para frete aéreo, pois há uma etapa intermediária na consolidação de carga: o local designado de entrega é a instalação de consolidação, não o navio ou o avião. Consequentemente, o comprador ficará responsável por todas as demais taxas de transporte e do terminal. Para LCL e frete aéreo, considere utilizar FCA.
CPT (Carriage Paid To)
Neste Incoterm, “Transporte pago até (Local designado)”, o vendedor é responsável pelos custos e riscos em todas as etapas no seu país, ou até o armazém do remetente do comprador. O vendedor também fica responsável por agendar o transporte principal até um terminal no país do comprador, ou até o armazém do comprador. De qualquer maneira, o vendedor não é responsável por perdas e danos depois que a mercadoria chega no terminal ou armazém que for o local designado.
É a melhor escolha? Importadores pequenos que não tem representantes no porto devem ser cautelosos ao utilizar esse termo, a menos que tenham certeza de que as taxas de transporte incluem as taxas de movimentação no terminal. Senão, o remetente do seu vendedor usará um agente de terceiros para cuidar do despacho da importação, impostos e tarifas do terminal, e muitos importadores são surpreendidos com taxas inflacionadas e duvidosas que são efetivamente impossíveis de contestar.
CIP (Carriage And Insurance Paid To)
O CIP, ou “Transporte e Seguro pago até (Local designado)”, funciona exatamente como o CPT, exceto que, nesse caso, o vendedor também é responsável por contratar e pagar o seguro do transporte da mercadoria até o destino.
É a melhor escolha? O único grande problema é o mesmo referido acima no CPT.
CFR (Cost And Freight)
No CFR, ou “Custo e Frete”, o vendedor é responsável pelos custos e riscos em todas as etapas no seu país até a mercadoria ser carregada no navio. É também responsável pelo transporte principal, mas não pelos riscos de perdas e danos após a mercadoria atravessar a murada do navio. Foi criado para o transporte de produtos a granel.
É a melhor escolha? Assim como o FOB, esse Incoterm pode ser utilizado para FCL, mas não para LCL e frete aéreo. Também incorre no mesmo problema do CPT(possibilidade de taxas inflacionadas e duvidosas no porto).
CIF (Cost, Insurance And Freight)
O CIF, ou “Custo, Seguro e Frete”, também funciona exatamente como o CPT, com exceção de que o vendedor é responsável por contratar e pagar o seguro marítimo do transporte principal contra riscos de perdas e danos do comprador sobre as mercadorias durante o trajeto. Também foi criado para mercadorias a granel.
É a melhor escolha? Veja acima no CFR.
DAT (Delivered At Terminal)
No DAT, ou “Entregue no Terminal”, o vendedor é responsável por todas as taxas de exportação do país e de trânsito internacional, além dos riscos até o país do importador, até que a carga seja descarregada. O comprador é responsável pelo resto.
É a melhor escolha? Esta regra favorece o vendedor onde este é mais forte, sendo responsável pelas tarefas e riscos no país exportador; e favorece o comprador onde ele é mais forte, deixando-o responsável pelas tarefas e riscos no país importador. O vendedor também fica responsável pelo frete principal. Você pode considerar também o DAP, com o terminal como local designado, onde o comprador paga pela descarga da mercadoria.
DAP (Delivered At Place)
No DAP, ou “Entregue no Local”, o vendedor é responsável por todos os custos e riscos do processo até a entrega no local de destino (geralmente o armazém do comprador ou de terceiros, mas poderá ser também o terminal), exceto pelo desembaraço da importação.
É a melhor escolha? Esse acordo, provavelmente, não será o mais conveniente, já que o vendedor se encontra em uma posição muito mais complicada do que o comprador para gerenciar as etapas no país importador.
DDP (Delivered Duty Paid)
No envio via DDP, ou “Entregue com Impostos Pagos”, o vendedor é responsável por todos os custos e riscos de todo o processo de entrega da mercadoria, incluindo os impostos alfandegários. O comprador fica responsável somente pela descarga da mercadoria no destino, incluindo autorização e pagamentos da importação. O local designado de entrega é geralmente o armazém à escolha do comprador. De todos os Incoterms, é o que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor.
É a melhor escolha? Este acordo também tende a não ser o mais conveniente, já que o vendedor não se encontra na melhor posição para gerenciar as etapas no país de destino. É mais indicado para empresas de grande porte e produtos tanto de alto quanto baixo valor agregado. Importadores menos experientes devem evitar este Incoterm e considerar a utilização do DAP.
A função deste artigo foi apresentar todas as categorias de Incoterms e a função de cada um deles para que você tenha um guia à sua disposição em caso de dúvidas em suas importações. Os mais utilizados pelos exportadores chineses são o EXW (Ew Works), FOB (Free On Board) e CIF (Cost, Insurance and Freight), mas é importante que você, como importador, conheça todas as opções existentes.
