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Imposto Ad valorem: o que é e como calcular no transporte de carga

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O transporte rodoviário envolve diversos custos e está sujeito a riscos e imprevistos. Por isso é importante para a transportadora entender sua tabela de fretes a fim de evitar, ou ao menos reduzir, eventuais prejuízos financeiros. Uma parte desse processo é o cálculo das taxas de frete, como o imposto Ad Valorem.

Quer melhorar a composição de preços do frete de suas mercadorias? Entenda do que se trata o Ad Valorem e como calcular esse tipo de taxa. Boa leitura!

O que é o imposto Ad valorem?

Também chamado de frete valor, o Ad Valorem é um componente do valor do frete dos produtos, utilizado para cobrir custos de seguro de carga e sinistros. Essa taxa é um percentual calculado sobre o valor da Nota Fiscal da mercadoria e adicionada ao custo do frete.

O imposto considera todos os custos envolvidos na segurança do transporte de carga enquanto ela estiver sobre responsabilidade da transportadora. Por exemplo, para contratar o seguro obrigatório RCTR-C (Responsabilidade Civil sobre o Transporte Rodoviário de Cargas), a mão de obra para segurança, materiais de proteção e a documentação de segurança.

Quais os objetivos dessa taxa?

O Ad Valorem é um imposto obrigatório, que deve ser aplicado quando o embarcador não tem seguro ou a apólice contratada não contempla a transportadora. Sendo assim, a empresa de transportes busca uma seguradora para se proteger de quaisquer riscos de roubo ou avaria dos produtos quando estão em sua posse.

Então, o imposto tem por objetivo ressarcir a empresa parte dos custos em caso de perda de carga, uma vez que a legislação determina que a responsabilidade pelas mercadorias é inteiramente da transportadora durante seu transporte. Mas atente: adotar medidas de prevenção para evitar prejuízos também gera novos custos operacionais, os quais são repassados para o cliente.

Como calcular o imposto Ad valorem?

O Ad Valorem é cobrado com base no valor dos produtos. O cálculo da alíquota do imposto é simples: basta multiplicar o valor total da carga pelo percentual da taxa definida na tabela de frete, conforme regras pré-estabelecidas. Esse valor é somado ao custo do frete.

Contudo, estabelecer um percentual exato não é uma tarefa fácil, pois devem ser consideradas muitas questões quanto ao tipo de frete, mercadoria e gastos da transportadora, de acordo com o gerenciamento de riscos. Em geral, o Ad Valorem fica entre 0,03% e 0,40% sobre o valor informado na Nota Fiscal.

Veja os fatores que alteram o valor do frete com mais detalhes, a seguir.

Distância percorrida

Uma questão importante é o endereço de destino da carga, visto que a quilometragem pode influenciar diretamente no cálculo, fazendo variar o valor da taxa. Desgaste de pneus e consumo de combustível devem ser considerados.

Zonas de alto risco ou de difícil acesso aumentam os custos de frete e Ad Valorem. Também, rotas com destinos distantes expõem a mercadoria a maiores riscos, pois o tempo que o transportador leva para completar a entrega é maior.

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) sugere valores para a alíquota, conforme a distância percorrida. Confira a tabela.

Distância (km) Alíquota (%)
1 a 250 0,30%
251 a 500 0,40%
501 a 1.000 0,60%
1.001 a 1.500 0,70%
1.501 a 2.000 0,80%
2.001 a 2.600 0,90%
2.601 a 3.000 1,00%
3.001 a 3.400 1,10%
Acima de 3.400 1,20%
Coleta e entrega 0,15%

Peso e dimensões do produto

Outro aspecto que influencia no cálculo da alíquota é o peso e volume da mercadoria. Quanto mais pesado o produto, maior a sua dificuldade em ser roubada. Por esse motivo, cargas com um peso mais elevado levam a uma tarifa de Ad Valorem menor, já que o risco é mais baixo.

Nesse caso, o cálculo deve se basear no peso bruto do produto, o qual inclui o peso da embalagem ou o peso cubado das cargas (relaciona volume e peso). Ainda, artigos de primeira necessidade ou mais baratos têm frete mais baixo do que mercadorias com valor elevado, como joias e eletrônicos.

Além disso, o valor do transporte pode também considerar o espaço que ela ocupa no veículo. Para esse cálculo, deve-se utilizar uma equação que contém as dimensões da carga: altura, comprimento e largura.

Características das estradas

As rodovias brasileiras são um grande fator de gastos para transportadoras. Buracos exigem muita manutenção do veículo, além de desgastes nos pneus e alto consumo de combustíveis.

Também, o índice de roubos em certas regiões contribui para aumentar o imposto. Outro fator é o número de acidentes nas estradas, que conta para o cálculo. Nesses locais, os custos do frete será maior.

Necessidade de manuseio

Cargas mais frágeis e com maior valor agregado devem ser tratadas de forma especial. Portanto, quanto menor a necessidade de manuseio, menores os riscos de avarias. O cuidado com o descarregamento influencia no valor do Ad Valorem.

Por fim, a transportadora tem que levar em conta todas essas variáveis a fim de equilibrar os valores no cálculo do frete, e buscar um preço justo e competitivo.

Qual a diferença entre imposto Ad valorem e GRIS?

O GRIS (Gerenciamento de Risco em Transporte Rodoviário de Cargas) é o cálculo para o pagamento baseado em uma percentagem sobre o valor da Nota Fiscal, semelhante ao Ad Valorem. A metodologia de cálculo para ambos é a mesma.

Entretanto, o GRIS é cobrado apenas para cobrir as despesas do frete com a prevenção de riscos, como roubos de carga, acidentes e extravios. Um investimento, por exemplo, é o uso de mão de obra ou tecnologia para o monitoramento de veículos.

O cálculo correto dos custos de transportes deve ser bem realizado, pois eles são repassados para o cliente. Para a empresa se manter competitiva no mercado é necessário estar atento para a precificação do frete, processo que normalmente é complexo.

Uma sugestão é negociar um valor único para o imposto Ad Valorem para todas as entregas. Isso simplifica o cálculo e permite a comparação com as demais empresas. Nesse sentido, vale a pena investir em um software de gestão para transportadoras para facilitar o processo e garantir que o valor esteja correto.

Se você gostou das nossas dicas ou quer esclarecer alguma dúvida, deixe seu comentário aqui no post sobre o cálculo do Ad Valorem.

Publicado por  bsoft.

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Cabotagem -conceito e utilização no Brasil

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Cabotagem: conceito e utilização no Brasil

CONCEITO E HISTÓRICO DA CABOTAGEM

Cabotagem é a navegação entre portos do mesmo país utilizando as vias marítimas ou vias navegáveis interiores. Ela se contrapõe a navegação de longo curso. Logo, nesse trajeto, não se perde a costa de vista.

O termo cabotagem é derivado do nome Caboto, um navegador Veneziano do século XVI, que explorou a costa da America do Norte, cujo nome era Sebastião Caboto. Ele adentrou o Rio Prata em busca da Mística Serra da Prata por um período de dois anos. Em função desse feito na navegação, esse deslocamento costeando o litoral recebeu o nome de Cabotagem.

 

CABOTAGEM NO BRASIL

 

Atualmente 2/3 das cargas são transportadas pelo modal rodoviário no Brasil. Historicamente o país foi favorecido com incentivos para a construção de rodovias. A partir de 1920, por intermédio dos Estados Unidos, maior produtor de veículos automotores, houve um grande financiamento para a abertura de estradas. Sendo assim, não houve espaço para o desenvolvimento de outras modalidades. O sistema ferroviário, da época, entrou em decadência por falta de investimento.

Após a crise de 1929 a indústria automobilística norte-americana viu no mercado brasileiro um grande potencial. Começou a introduzir as montadoras e importadoras no final da década de 50. Ao longo dos anos os governos continuaram dando prioridade ao modal rodoviário que sempre recebeu mais incentivo em detrimentos a outras modalidades.

 

VANTAGENS

O Brasil é um País favorecido para a navegação por suas condições naturais de costa navegável. São cerca de oito mil quilômetros de costa, mais de 40 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis. Existem 34 portos, e desse total 08 portos estão na Região Sul, 05 na Norte, 10 na Sudeste e 11 na Nordeste.

Além disso, existe uma grande concentração da população no litoral em detrimento ao interior do País. Cerca de 80% da população brasileira vive em até 200 km da costa litorânea.

A cabotagem é um dos meios de transportes menos poluentes além da baixa ocorrência de acidentes, consolidação do contêiner como facilitador do transporte de carga e uma maior capacidade de transporte. Além de maior segurança, pois a bordo a carga esta menos sujeita a roubos e assaltos como acontece nas rodovias.

 

A figura mostra a extensão das linhas navegáveis, por cabotagem, no território brasileiro.

 

DESVANTAGENS

 

Muitos são os entraves que afetam o desenvolvimento do transporte de cabotagem no país. A burocracia, pois embora o transporte seja de carga domestica, de porto a porto, o setor é tratado como se fosse de comercio exterior, com inspeção da Anvisa e da Policia Federal.

A falta de integração dos modais, o elevado tempo do transporte, a baixa frequência dos navios, a pouca confiabilidade nos prazos e a indisponibilidade de rotas.

Outro fator que impede o crescimento da cabotagem é o preço do bunker (combustível), pois tem incidência de impostos. Enquanto o diesel tem preço subsidiado pelo governo, o combustível da cabotagem sofre todas as interferências do mercado internacional.  Representa entre 20 e 30 por cento do custo operacional

A cabotagem requer navios com bandeiras brasileiras e a produção nos atuais estaleiros está atendendo a demanda do setor de petróleo e gás do pré-sal.

No Brasil só é permitida para empresas brasileiras de navegação autorizadas pela agencia de Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), ou navio estrangeiros fretados por essa empresa, a tripulação deve ser composta por no mínimo 2/3 de brasileiros.

 

 

 

FUTURO DA CABOTAGEM

No Brasil, os números de transportes por cabotagem, ainda estão aquém do esperado, tendo em vista seu potencial geográfico para explorar essa modalidade de transporte. Nos últimos anos houve um crescimento médio de 8% em volumes movimentados e um crescimento estimado de 7,6% até 2021. Esse número só poderá ser atingido até 2021 se os principais obstáculos forem atacados.

Segundo analise feita pela ILOS, de 100 empresas entrevistadas, 68% pretendem aumentar a utilização da cabotagem em sua participação total do volume movimentado. Dentre essas empresas estão o segmento de maior valor agregado como higiene e limpeza, cosmético e farmacêutico.

O mercado de cabotagem ainda está  em grande parte concentrados nos produtos tipo granel (sólido e líquido), que é viabilizado e operacionalizado por empresas bem especificas.

De maneira geral, existem vários estudos que indicam a cabotagem como uma forma muito viável de transporte de longa distancia por todas as vantagens já apresentadas,  tem potencial para ser 6,5 vezes maior do que é hoje.

Com o desenvolvimento das regiões norte e nordeste, pois antes não tinha uma demanda muito grande, a cabotagem para longa distancia vem ganhando mais espaço.

Nos últimos anos os portos do Suape (PE) e Vila do Conde (PA) foram os que apresentaram o maior percentual na tonelagem movimentada por cabotagem. Entretanto Manaus, Santos (SP) e Paranaguá (PR) são apontados como os portos com maior potencial de envio de cargas de cabotagem.

Portos com maior potencial para envio de cargas por cabotagem

 

Existe uma grande demanda por mão de obra marítima. De acordo com a ANTAQ (Agencia Nacional de Transporte Aquaviários), essa é uma responsabilidade da marinha, que está tomando providência para aumentar o número de profissionais marítimos a cada ano.

Com investimento para diminuir as limitações que estão atrapalhando o desenvolvimento desse modal, o Brasil terá um grande desenvolvimento, uma vez que as empresas beneficiadas se tornarão mais competitivas.  Isso consequentemente refletirá no desenvolvimento do país.

 

 

Confira nesse link os portos Brasileiros

http://observatorioantaq.info/index.php/category/portos-brasileiros/

 

 

Referências

http://pt.wikipedia.org

http://www.antaq.gov.br

http://www.ilos.com.br/

http://www.logisticadescomplicada.com

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Conheça os 06 tipos de veículos que fazem os transportes do seu material

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Você conhece os tipos de caminhão que fazem a entrega? Como eles se chamam e são classificados de acordo?

Características como tamanho e capacidade máxima são essenciais para definir o tipo de transporte para cada tipo de necessidade, carga e trajeto.

1 – VEÍCULO URBANO DE CARGA (vuc)

O Veículo Urbano é um veículo com porte menor, utilizado em áreas urbanos como grandes centros que possuem muitas vias que restringem a circulação de grandes caminhões. O tamanho deste veículo varia de 2,2 a 6,3 metros de comprimento e possui carga máxima de 3 toneladas.

2 – CAMINHÃO 3/4

Os caminhões 3/4  possuem limite máxima de 4 toneladas por carga. Vale lembrar que esse peso máximo depende do tamanho da carroceria e da distância entre os eixos.

3 – CAMINHÃO SEMIPESADO (CAMINHÃO TOCO)

Conhecido como Toco, o caminhão semipesado possui 2 eixos e mede cerca de 7 metros de comprimento. Tem capacidade de carga de 6 toneladas em média.

4 – CAMINHÃO PESADO (CAMINHÃO TRUCK E BI-TRUCK)

O Caminhão Truck  possui 3 eixos, um na dianteira e 2 eixos na traseira. Seu comprimento pode varia entre 7,5 metros  até 11 metros. Sua capacidade de carga fica na casa de 14500 kg, podendo ter pequenas variações de acordo com cada fabricante do caminhão e implemento utilizado.

Temos também a opção de veículos bi-truck que é um caminhão muito semelhante ao truck, porém com 4 eixos, sendo dois na dianteira e dois na traseira. Esse tipo de veículo se faz necessário  em casos de pequenos volumes e grandes pesos. O bi-truck tem uma variação também de capacidade e tamanho, podendo carregar de 19 a 22 mil kg dependendo de seu fabricante e implemento.

 

5 – CARRETA

Um dos tipos de caminhão mais utilizado no transporte de cargas em geral, a carreta é conhecida por ter 2 partes ou mais chamado de articulado.

O cavalo – parte onde fica o motor e a cabine do veículo ( o caminhão propriamente dito) e pode estar atrelado a um ou mais semirreboques.

A carreta ou  carroceria– parte onde a carga é acondicionada para o transporte ( grade baixa / graneleiro / sider / baú / baú frigoríco / tanque entre outros)

Existem 3 tipos principais de carreta. Sendo elas:

CARRETA COM DOIS EIXOS ( cavalo toco)

Chega a um comprimento máximo de 18 metros e pode transportar até 25 toneladas. A estrutura consiste em um cavalo mecânico (com 2 eixos) e semirreboque (com mais 2 eixos).

CARRETA COM TRÊS EIXOS

O comprimento também pode chegar a 18 metros, mas, por ter um eixo a mais, comporta um peso bruto maior, podendo ter uma variação de 25 a 30 toneladas

CARRETA CAVALO TRUCADO

O comprimento é o mesmo dos dois casos acima (18 metros) e também conta com um semirreboque com 3 eixos — como no caso da carreta com 3 eixos. A diferença está no cavalo mecânico, que é trucado. Isso faz com que o veículo tenha uma estrutura reforçada que aumenta a capacidade em peso bruto, com limite de 33 toneladas.

6 – TIPOS COMBINADOS

BITREM

Esse veículo tem duas articulações e uma combinação que conta com 7 eixos, garantindo uma capacidade de até 38 a 40 toneladas.

RODOTREM

Com um estrutura que possui 3 articulações e é formada por um cavalo mecânico trucado e dois semirreboques, que estão ligados por um equipamento chamado Dolly (que está atrelado à 5ª roda). Ele possui uma capacidade máxima de carga de 50 toneladas, mas, vale ressaltar, precisa de autorização especial de trânsito (AET) para circular.

 

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Frete tabelado começa a fazer estragos na economia, com aumento de preços

por com Nenhum Comentário Notícias
22 de Agosto de 2018 – 17:05 horas / Correio Braziliense
A greve dos caminhoneiros trouxe de volta à agenda econômica uma série de práticas que o Brasil – ou pelo menos uma parte dele – está tentando enterrar: subsídios para combustíveis e tabelamento de preços. Tudo com o cheiro de naftalina dos anos 70.

Uma das “vitórias” da categoria, o tabelamento do frete já começou a fazer estragos na economia. Segundo estudo da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de São Paulo (Esalq), com a imposição da tabela, o aumento do frete para itens como soja, milho, farelo de soja e açúcar será de 70%, mas pode chegar a 154% se o contratante também pagar o frete de retorno.

Na pressa de acabar com a greve, o governo produziu uma medida provisória confusa que potencializou o grau de incerteza para quem contrata o frete, e a resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que deveria detalhar a medida, não ajudou.

A regra da ANTT não explica o tipo de caminhão que faz jus ao valor estipulado. Um exemplo: a tabela só deu preço para o caminhão de cinco eixos, enquanto o agronegócio tipicamente opera com caminhões de sete, oito ou nove eixos.

“Eixo carregado”

A medida provisória também faz referência ao “eixo carregado”, mas a ANTT tabelou até o “frete de retorno”, dando a entender que, mesmo quando o caminhão está voltando vazio, o contratante teria que pagar o frete, o que não é uma prática de mercado. Finalmente, o Congresso inseriu na lei o seguinte dispositivo: se o diesel variar 10% para cima ou para baixo, a tabela terá que ser revisada, mas isso não aconteceu ainda.

A penumbra jurídica já está dificultando as negociações entre agricultores e trading companies para o plantio da safra 2018/2019. De agora até outubro, quando começarão a colocar as sementes na terra, os fazendeiros negociam com empresas como Cargill, ADM e Bunge a venda antecipada de parte da safra. Um fazendeiro que estima colher 55 sacas por hectare pode querer vender 30 sacas à trading company como forma de cobrir seus custos de plantio.

Nas conversas deste ano, em vez de buscar o grão na fazenda como sempre fizeram, as tradings estão pedindo que o agricultor entregue os grãos nas suas unidades de transbordo, ou então forçando um desconto maior por não conhecer o custo do frete.

As operações de “barter” – nas quais o fazendeiro troca insumos como pesticidas e adubo por sacas de grãos – também estão complicadas. Antes, o insumo vinha no frete de retorno, que é 40% mais barato que o frete de ida. Agora, ninguém sabe o custo, e a corda está arrebentando do lado do agricultor. Em vez de apostar na concorrência para que o mercado encontre o preço justo, o governo cedeu à pressão e resolveu privilegiar o caminhoneiro em detrimento do dono da carga.

Três entidades de classe — a Confederação Nacional da Agricultura, a Confederação Nacional da Indústria e a ATR (Associação do Transporte Rodoviário) — foram ao Supremo contestar a constitucionalidade da MP. O relator do caso é o ministro Luiz Fux, que, no dia 27, fará uma audiência pública para ouvir as partes.

Nesta quarta-feira (22), oito entidades de classe da indústria e do agronegócio expuseram o problema em Brasília. O seminário “Frete sem tabela, Brasil com futuro” debateu o frete tabelado sob três ângulos: o econômico, o jurídico e o político.

O evento começou com uma mesa sobre economia em que os debatedores serão Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, e Pedro Scazufca, sócio da GO Associados. Depois, houve um painel sobre a atuação do Judiciário e a insegurança jurídica com a ex-corregedora do Conselho Nacional de Justiça, Eliana Calmon, e o advogado Beto Vasconcellos, ex-secretário nacional de Justiça. Finalmente, o deputado federal Evandro Gussi (PV-SP) e Fernando Schüler, professor do Insper, debateram o tabelamento no contexto do cenário político e institucional.

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Senado aprova isenção de pedágio para eixo suspenso de caminhões

por com Nenhum Comentário Notícias

10 de Agosto de 2018 – 15:00 horas / Senado Notícias

O Plenário do Senado aprovou na última quarta-feira (8) a medida provisória que garante a isenção de pedágio em todo o território nacional para o eixo suspenso dos caminhões que viajem sem carga. A MP 833/2018 foi uma das iniciativas do governo federal para solucionar a greve dos caminhoneiros, que paralisou o país no mês de maio.

 

Segundo o texto aprovado, os caminhões que passarem pelas praças de pedágio com um ou mais eixos suspensos serão considerados descarregados e terão direito à isenção correspondente. A regra já era prevista na Lei 13.103, de 2015, que rege o exercício da profissão de motorista, mas era aplicada apenas às rodovias federais. Com o novo texto, ela passa a valer também para vias estaduais, distritais e municipais.

 

As autoridades de trânsito de cada unidade da federação devem se encarregar de regulamentar a fiscalização dos veículos que fizerem jus à isenção. Caminhões carregados que suspenderem indevidamente os seus eixos adicionais poderão ser enquadrados na infração de evasão de pedágio, que é considerada grave pelo Código de Trânsito Brasileiro.

 

O relator da medida provisória no Congresso foi o senador José Agripino (DEM-RN). Ele acrescentou ao texto uma regra restringindo o aumento do pedágio para os demais usuários como forma de compensar a isenção aos caminhões, nos casos de rodovias concedidas. Será preciso, primeiro, esgotar todas as opções de reequilíbrio financeiro dos contratos. Somente depois disso é que será possível subir os preços.

 

Agripino também rejeitou todas as demais emendas apresentadas, observando que eram “acréscimos desnecessários ou inconvenientes”. Ele pediu aos senadores que ratificassem a medida provisória, ressaltando que ela foi essencial para dar fim à greve dos caminhoneiros.

 

“A pacificação foi feita. O texto é um reclamo dos caminhoneiros e um compromisso do governo. Ele foi parte do entendimento para encerrar um processo que causou gravíssimos prejuízos à economia brasileira e que não poderá em hipótese alguma se repetir”, declara o senador.

 

O presidente do Senado, Eunício Oliveira, destacou que atuou como “avalista” do acordo que resultou na isenção dos eixos suspensos. Para ele, a medida é justa com os caminhoneiros.

 

Como a MP 833 teve alterações na análise pelo Congresso, o novo texto segue agora para a sanção presidencial.